自从新能源汽车产业被确定为战略性新型产业后，一大波新能源推广政策层出不穷。去年9月自今年10月以来，政府不遗余力的出台了包括购置税减免、免费牌照以及政府公车采购支持等一揽子计划，并从政策层面做出要求，呼吁打破新能源汽车的地方保护，并加快基础设施建设。

  沉寂了多年的电动车，突然被炒的火热。特斯拉，启辰晨风，比亚迪e6,北汽EV200，各家车企争先恐后推出电动车，真是忽如一夜春风来，千树万树梨花开。

  一、电动车乡村发展现状

  低速电动车在乡村的蓬勃发展，其实算不上什么意外。电动自行车，电动摩托车在郊区，城乡的大范围普及，给低速电动车做好了前期所有铺垫。低速电动车的主要性能普遍低于纯电动乘用车要求，最高时速大致都在60KM/h；续航里程大致在70公里，加速性较差，除个别出口欧美的产品通过CE认证或DOT认证外，大多数产品的制动，被动安全，电安全都没有经过严格检验，存在一定的安全隐患。但就这样的产品，还能有旺盛的生命力。很多人不屑于低速电动车发展，认为不过粗制滥造，低价倾销的产品而已。迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。但这样灰色地带的电动汽车却得到了三四线市场的青睐。据统计，今年1－10月山东省内低速电动汽车的销量达到15.48万辆，同比增长50.4％，山东在电动汽车累计投入超过150亿元。今年前11个月，奇瑞纯电动车QQ3EV销售8000辆，同比增长40％；众泰今年新上市的纯电动车知豆E20截至11月底销售5600辆。两者合计，约占今年中国电动车总销量的三分之一。奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”的策略，市场反响羡煞多少人。

  二、乡村发展电动车的优势

  黑格尔说，存在即有合理性。在大城市迷失自我的电动车，为什么在三四线城市就能找回自我，生机勃勃呢？问题不仅仅是廉价。制约电动车发展的瓶颈之一是用户习惯的改变，开了十几年的燃油车，突然要切换到电动车驾驶习惯，续航里程，充电，放电，难免让人不适应。而大部分三四线城市群众的电动车驾驶习惯早已被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。普通一二线城市居民至多有一两个停车位，也早已奉献给汽油车了。电动车要安装私人充电桩，再要增加车库又是一笔支出。相比较，由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电则更方便，家家都有庭院，随便扯出条线，就可以随到随充，十分方便。想要安装私人充电桩，也是非常容易，基本上没有额外投入。值得一提的是，对于某些偏远的乡村，充电甚至比加油更方便。

  电动车驾驶习惯，便利的充电条件，高速发展的电动车生态圈，这些制约电动车在城市发展的瓶颈，却正好是乡村发展电动车的优势。

  三、乡村电动车如何自我定位？

  现阶段，电动车不可能取代传统车，甚至无法和传统车在市场中形成竞争。电动汽车能否形成一个规模市场，取决于自我定位。

  纯电动车的高端环保定位，私认为，无异于自掘坟墓。虽然所人都在喊能源危机，石油依赖，但是细分到普通人，没几个愿意自掏腰包，奉献环保。技术进步的效果是降低人们追求美好的成本。如果买纯电动车能省钱舒心，那么自然受众广泛。靠着鼓吹高端环保，无异于把自己隔绝在群众之外，高山流水，曲高和寡。没有规模，只有死路一条。

  相反，低端的电动车在三四线城市颇有市场。从目前来说，低速电动车普遍采用10KWh左右的铅酸电池，总能量低，使用寿命短，整车控制系统简单，基本上没有配置电制动，电转向，电空调，电监控，也没有装配ABS，安全气囊等主被动安全装置。但是随着技术的提升，“低速”，“短途”，“微型”，等概念已不再是低速电动车最显著的特征，而“符合标准要求的的前提下实现最低成本”已成为第一要素。因此建议在产品界定方面，将符合一定技术要求的（最高车速，能量消耗效率，续航里程，加速性能，动力电池，载质量）的电动汽车统称为“经济型电动汽车”。政策向这些满足标准的“经济型电动汽车”倾斜，一方面有利推广于电动车市场推广；另一方面也改善了三四线城市电动车无序发展的乱象。

  农村具有广大的电动车消费群体，良好的电动车使用习惯，通过电动自行车和电动摩托车的发展积累了大量研发，配套，营销，服务经验，具有国外市场无法比拟的市场，人才和服务网络优势。高品质的“经济型电动车”很可能成为我国小排量轿车升级换代的主流方向。农村电动车的规模推广又反过来促进我国电动汽车与充电设施的良性互动。那么，农村包围城市，电动车为什么不呢？